LA HORA consultó a representantes del transporte y autoridades municipales sobre lo que hace que la capital no cuente con un pago unificado del pasaje y frecuencias para integrar el sistema de transporte público. Conozca las respuestas.
En Quito existen tensiones entre los representantes del sector del transporte y las autoridades municipales debido a la reestructuración de rutas y frecuencias. Esta medida es crucial para avanzar hacia un sistema de transporte integrado (que vincule el servicio convencional de buses con las líneas de transporte rápido como la Ecovía, el Trolebús y el Metro de Quito) además de implementar un sistema unificado de pago para todos estos servicios.
El secretario de movilidad, Álex Pérez; y el exgerente del metro, Edison Yánez, explicaron a LA HORA cuáles son los temas más difíciles de resolver sobre las rutas y frecuencias en la capital.
Calidad del servicio
La evaluación del servicio de transporte público se enfoca en la necesidad de mejorar los indicadores de gestión o de calidad.
Según Yánez, el Municipio debe garantizar un costo de mantenimiento adecuado, ya que los autobuses que recorren más de 50.000 km al año y deberían pasar una segunda revisión técnica vehicular (RTV). Además, los conductores deben recibir todas las prestaciones sociales necesarias y considerar la necesidad de asignar dos o tres conductores dependiendo de las horas de trabajo.
El exgerente destacó que, internacionalmente, el costo de mantenimiento de los vehículos no debe exceder el 10% del costo total de operación. Sin embargo, según él, el Cabildo carece de información sobre “cuánto se gasta en mantenimiento de transporte”, debido a la falta de supervisión adecuada, lo que complica la reorganización de rutas y frecuencias.
Pérez, por su parte, reconoció la necesidad de transformar el transporte público y mejorar los modelos de gestión y los indicadores de calidad. Anunció cambios próximos en la ordenanza municipal para permitir multas directas en caso de incumplimiento de los indicadores de calidad, lo que agilizará el proceso de sanción.
También señaló que es difícil para el Municipio controlar los costos exactos de mantenimiento en el sector privado, como lo mencionó Yánez. Explicó que el Municipio no tiene la capacidad de regular los precios del mantenimiento de los vehículos, ya que esto responde a leyes de oferta y demanda. Argumentó que el enfoque del Municipio está en utilizar costos promedio de mantenimiento para calcular tarifas técnicas y sociales, así como la tarifa de integración del sistema de transporte.
Pago por km por persona
Hay discrepancias significativas en el plan maestro respecto al número de usuarios del transporte convencional, ya que los datos proporcionados muestran una demanda muy baja en comparación con la realidad. Según Yánez, los buses en Quito transportan en promedio entre 700 y 1.000 pasajeros diarios en las rutas más concurridas, con una cifra media de alrededor de 750 pasajeros por bus.
El problema surge cuando se comparan estos números con los datos utilizados por la Secretaría de Movilidad en 2020 para establecer una tarifa de 35 centavos por pasajero, basada en una estimación de 900 pasajeros por bus. Pero, según el estudio del plan maestro de este año, se menciona una cifra de alrededor de 350 pasajeros por bus, lo cual genera confusión en la determinación de la demanda real.
Yánez expresó su preocupación ya que esa discrepancia afecta directamente la reestructuración necesaria del sistema de transporte, pues no está clara la cifra de demanda que debe utilizarse como base para modelar las políticas de movilidad. Destacó la importancia de establecer parámetros precisos de demanda para determinar la capacidad de los autobuses, la velocidad operativa, la flota necesaria y los tiempos de terminal.
Pérez, en cambio, mencionó que el modelo de movilidad de Quito se basa no solo en el plan maestro actual, sino también en estudios de otras ciudades. “Se está utilizando un enfoque matemático para definir cómo se mueve la población dentro del Distrito Metropolitano, considerando no solo el número de pasajeros por bus, sino el volumen total de viajes en transporte público, privado y comercial”, dijo.
En cuanto al método de pago, Yánez sugirió considerar un enfoque mixto que combine el pago por pasajero con el pago por kilómetro recorrido. Esto permitiría compartir el riesgo de demanda entre el sector público y privado, buscando una mayor eficiencia en el transporte público.
Burocracia abultada
Según Yanez, en comparación con los estándares internacionales de gestión eficiente de transporte, se estima que por cada vehículo en operación, ya sea un autobús convencional, eléctrico o articulado, genera entre 2.5 y 3.5 empleos para funcionar de manera eficiente.
El Trolebús, que cuenta con 200 autobuses en su flota, emplea aproximadamente a 2.000 trabajadores, lo que equivale a 10 personas por unidad. Esta proporción tan alta de empleados por vehículo refleja una incidencia considerable en la gestión operativa del sistema.
Debido a esta ineficiencia, según Yánez, el Trolebús enfrenta pérdidas financieras importantes, que requieren una inyección de $50 millones anuales para mantenerse operativo.
Con respecto a la alta cantidad de burocracia en el transporte municipal, Pérez explicó que están buscando, con la Empresa de Pasajeros, ser más eficientes. Explicó que el nuevo sistema integrado de recaudo tendrá un impacto en el talento humano, para dejar de invertir tanto en el número de personas y poder automatizar el servicio. (EC)
El exceso de empleo en el transporte municipal es de 186%
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