Me permito escribir esta reseña en primera persona, por el costo que significó para mi familia y mis colaboradores el proceso de construcción de esta obra fundamental para el desarrollo de la ciudad y el bienestar de los quiteños y quiteñas.
En la campaña electoral del año 2000, un tema central en las ofertas de los candidatos fue la construcción de un aeropuerto, proyecto que durante cuarenta años había esperado ser llevado a la práctica por el gobierno central. El problema radicaba en que, se intentaba construir dos nuevos aeropuertos: uno en Quito y otro en Guayaquil, pero no existía la posibilidad de conseguir financiamiento para el Estado, ni interés de inversionistas privados para realizar los dos proyectos simultáneamente. Se había avanzado, no obstante, en la adquisición de los terrenos y los estudios técnicos para ambos aeropuertos.
QUITO CON TERMINAL DE PUEBLO
El mal llamado Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre apenas si brindaba -en malas condiciones- los servicios de una pobre terminal terrestre de una ciudad secundaria y no tenía capacidad para atender la demanda de ese momento y menos aún, la de los próximos años. Estaba instalado en tan solo 130 has, con una pista de 3.200 m, a una altura de 2.850 m sobre el nivel del mar, lo que impedía que los aviones despegarán con carga y combustible completos y los pasajeros hacían escala obligada en Guayaquil.
No había salas para recibir a los viajeros y quienes los esperaban o despedían, tenían que permanecer a la intemperie. No existía pasillos y, peor, mangas de abordaje; no funcionaba uno solo de los avisos de llegadas, salidas o puertas de embarque. Según los estudios técnicos debía haberse cerrado el año 2000.
El lugar donde después levantamos el ‘Parque de la Bienvenida’ era un descuidado y feo parqueadero; bandas de asaltantes esperaban a los turistas para robarles. En las afueras del aeropuerto se vendían humeantes pinchos y pestilentes fritangas.
La necesidad de que el Ecuador cuente con una moderna infraestructura aeroportuaria fue establecida a finales de la década de los 60 del siglo pasado. A partir de ese entonces, la Dirección de Aviación Civil (DAC) inició algunos procesos para que las dos principales ciudades del país cuenten con nuevos aeropuertos. Como primer paso, y luego de los análisis técnicos correspondientes, seleccionó los sitios en los cuales tales obras podrían llevarse a cabo: el sector de Puembo (Tababela) en Quito y el de Daular en Guayaquil.
Elegido alcalde con el mayoritario apoyo del voto popular, asumí funciones el 10 de agosto del año 2000. Casi de inmediato conformamos un Comité Cívico, con representantes de las más importantes organizaciones ciudadanas, para apoyar el proyecto de construcción del nuevo aeropuerto de Quito. Con este respaldo y tras conversar con el presidente de la República, Gustavo Noboa, presenté oficialmente la solicitud de traspaso de las competencias de la administración del aeropuerto Mariscal Sucre y de la construcción del nuevo aeropuerto de Puembo..
La solicitud fue atendida favorablemente y, en octubre del mismo año, de conformidad con lo previsto en el Art. 249 de la Constitución Política y el Art. 1 de la Ley de Aviación Civil, entre otras normas, el presidente emitió los decretos ejecutivos números 871 y 885 autorizando a las municipalidades de Guayaquil y Quito para que tomen a su cargo los proyectos de construcción de los nuevos aeropuertos internacionales en sus ciudades y entregándoles la administración y operación de los aeropuertos internacionales Simón Bolívar y Mariscal Sucre. Ambas municipalidades debían constituir sendas unidades de gestión, llamadas a ejercer todas las facultades que, les confería este traspaso de competencias. El Concejo Metropolitano de Quito, sustentado en informes legales favorables emitidos por la Procuraduría General del Estado, por resolución unánime, resolvió la constitución de la Corporación Aeropuerto y Zona Franca del Distrito Metropolitano de Quito (CORPAQ).
El Directorio de la CORPAQ, estuvo presidido por el Alcalde y conformado por representantes de los ministerios de Relaciones Exteriores, Comercio Exterior, Turismo, el director general de Aviación Civil, representantes del Concejo Metropolitano, el prefecto de la Provincia, un delegado del Comité Cívico del Distrito Metropolitano, uno de los sectores productivos organizados, uno de las universidades y el director de Planificación del Municipio de Quito.
Se creó también un Comité Ejecutivo presidido por el alcalde y con la participación de representantes del Concejo Metropolitano, del Comité Cívico del Distrito Metropolitano, de la Aviación Civil y del director de Planificación de la Municipalidad quiteña. Noten ustedes la gran diferencia con el gobierno del expresidente Rafael Correa que organizó los directorios de las empresas estratégicas exclusivamente con miembros de su círculo íntimo, con los resultados que el país conoce.
LA VOLUNTAD DE HACER
Como era difícil, si no imposible, que las dos ciudades logren construir sus aeropuertos de forma simultánea y como para Quito se trataba de un proyecto de supervivencia, mientras que Guayaquil podía seguir operando.. Los expertos recomendaron el procedimiento conocido como Swiss Challenge, un proceso abierto y competitivo de selección que aseguraba la más amplia participación de las empresas interesadas, en procura de que se obtengan las mejores condiciones. Posteriormente los críticos del aeropuerto lo aplicaron en la concesión del puerto de Manta y el proyecto hidroeléctrico Toachi-Pilatón. La CORPAQ envió inmediatamente comunicaciones a todas las empresas que con anterioridad habían manifestado algún tipo de interés a la DAC, notificándoles que, a partir de ese momento, era la entidad a cargo de la construcción del nuevo aeropuerto de Quito e invitándoles a participar en el proceso que se iba a iniciar. Asimismo, remitió cartas informativas a las embajadas de los Estados Unidos de América, Países Bajos, Brasil, Reino Unido, Francia, República de Corea y España, solicitándoles promuevan el proyecto ante las empresas de esos países, a fin de buscar la más amplia participación.
La empresa Marshall Macklin Monaghan (que había participado en anteriores procesos para este proyecto) presentó una propuesta preliminar que, además, contaba con el respaldo del Gobierno de Canadá. Solicitadas las ampliaciones y aclaraciones correspondientes, se concretó la propuesta y se ratificó que sería el Gobierno del Canadá el que directamente presente la propuesta formal, asuma la responsabilidad y lidere a las empresas del consorcio que se formaría para el efecto; con posterioridad, Se recibió la propuesta de un consorcio por conformarse Aena-Acciona-Cofides. En función de la fecha de entrega de las propuestas y conforme a la metodología adoptada, la CORPAQ calificó como primer proponente al consorcio Marshall Macklin Monaghan y, en tal virtud, analizó en primer término la propuesta preliminar presentada por la empresa.
Con los informes técnicos, financieros y jurídicos favorables presentados por el director ejecutivo de la CORPAQ, el Directorio aprobó la selección del primer proponente y se procedió a suscribir el acuerdo con la Canadian Commercial Corporation, el 22 de junio de 2001. Esta empresa del Gobierno canadiense presentó su propuesta formal, que fue sometida a análisis técnicos, financieros y legales, realizados por organizaciones como Aeroservice del Brasil; The LPA Group y IOS Partners Inc. de los Estados Unidos; con la asesoría jurídicaCoudert Brothers, de los Estados Unidos, junto al estudio jurídico Córdova y Asociados.
Dando continuidad al sistema Suiss Challenge, el 14 de diciembre de 2001, a través de los diarios El Comercio, Hoy y El Universo, y el 31 de diciembre de 2001 del Wall Street Journal de los Estados Unidos, se invitó a otras empresas a presentar propuestas, con un plazo que se extendió hasta el 15 de enero de 2002 para la adquisición de las bases del concurso. No hubo otros interesados y el Directorio decidió adjudicar el proyecto a la Canadian Comercial Corporation.
A partir de entonces, durante ocho meses, hasta el 22 de septiembre, se realizaron las negociaciones entre la CORPAQ y la Canadian Commercial Corporation, en las que se eliminó del requerimiento la entrega de los terrenos del aeropuerto Mariscal Sucre como aporte para la sustentación económico-financiera del proyecto. Todos los contratos celebrados para la ejecución de la obra fueron suscritos con el Gobierno del Canadá, representado por la Canadian Commercial Corporation.
El gobierno canadiense certificó que la CCC era una Corporación Estatal del Gobierno de Canadá, establecida por el Parlamento Canadiense mediante Acta Parlamentaria de 1946… “El Gobierno de Canadá es propietario en un ciento por ciento de la Corporación Comercial Canadiense (CCC), y esta institución es responsable frente al Parlamento del Canadá a través del ministro de Relaciones Exteriores y Comercio Internacional.
Si el proceso para la adjudicación fue complicado, mucho más lo fue el financiamiento que involucró a entidades internacionales de crédito como, la Overseas Private Investment Corporation (OPIC), Export Import Bank (Eximbank) y Export Development Canada (EDC) todas entidades oficiales, las dos primeras del gobierno de los Estados Unidos y la tercera del gobierno del Canadá, además del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Cerrado el financiamiento, la Canadian Commercial Corporation y la CORPAQ firmaron enmiendas y reformularon los contratos de Construcción, Concesión, Novación; y, el Acuerdo Maestro de Cesión y Consentimiento. Todos estos tuvieron la autorización del Directorio de la CORPAQ, del Concejo Municipal del Distrito,informe favorable del Procurador General del Estado, emisión de la garantía por parte del Gobierno del Canadá y la no objeción de los ministerios de Comercio Exterior y de Economía de Canadá.
ARRANCA EL VIACRUCIS
Empresarios que, de haberlo deseado, habrían podido participar en el proceso de concesión, aparecían en la Alcaldía o en el Palacio de Gobierno presentando ofertas de distinta naturaleza. Unos querían el movimiento de tierras, otros la concesión entera, se hacían veladas amenazas contra mi reputación y prestigio, siempre pretendiendo, supuestamente, precautelarlo.
Se expresó que el aeropuerto no podía costar más de 170 millones de dólares (cifra que haría suya el presidente Correa) que existía un enorme sobreprecio en la concesión; que habían abusado de mi buena fe. Por supuesto, nadie -decían- podía dudar de mi honestidad. Cuando planteé que estos proponentes de última hora presenten una garantía asegurando a la Municipalidad que el aeropuerto se construiría en los mismos términos de la concesión y en el precio indicado, no volvieron jamás a visitarme. El más insistente había sido proveedor de combustibles del aeropuerto de Guayaquil. Su empresa resultaría perdedora, puesto que el 70% de los viajes internacionales se originaba en Quito y el 70% de los combustibles se vendía en esta ciudad.
La oposición inicial fue de los miembros de la Asociación de Empleados de la Dirección de Aviación Civil que, defendiendo sus intereses gremiales, proclamaban la supuesta magnífica gestión del aeropuerto. Llegaron al extremo de paralizar la operación, tomándose la terminal aérea.
Ninguno de sus cuestionamientos tuvo fundamento ni fue probado, pero no se dieron por vencidos y, tan pronto asumió la Presidencia de la República el coronel Lucio Gutiérrez, volvieron con sus pretensiones y denuncias. En julio de 2003, la discusión radicó en la responsabilidad del servicio de seguridad que pretendía mantener la DAC, de acuerdo a la solicitud que remitió al presidente, lo que violentaba el ordenamiento jurídico, modificaba los contratos y ponía en riesgo la continuidad del proyecto. Para asegurar la legalidad de lo actuado se pidió la opinión de la Procuraduría General del Estado, autoridad que resolvió que “a la CORPAQ le compete la prestación de los servicios de seguridad aeroportuaria.”
La Asociación de Aerolíneas Extranjeras (ARLAE) fue otra radical opositora al proyecto y estaba auspiciada por el doctor Germánico Maya, quien presentó una demanda de inconstitucionalidad de la Ordenanza Municipal 154 que fijó las tarifas aplicables en el Aeropuerto Mariscal Sucre. La organización cuestionó también el proceso de concesión con afirmaciones falsas y tendenciosas. Dada la improcedencia de los fundamentos de la demanda, el Tribunal Constitucional, en pronunciamiento del 30 de agosto del año 2007, determinó la legalidad de la actuación de la Municipalidad.
EL PODER DE LOS NEGOCIANTES
Pero el peor golpe que recibió este proyecto vino de donde menos se esperaba, de la Comisión de Control Cívico de la Corrupción (CCCC). Comisión que nació por ley, cuyo proyecto presenté en 1998, como diputado Nacional. Por mi pedido, la Dirección Ejecutiva de la CORPAQ solicitó la veeduría de la CCCC, misma que, luego de comprobar que se cumplió con un proceso legal, abierto y transparente, emitió el informe correspondiente, en términos favorables; sorpresivamente, reabrió el caso y mediante boletín de prensa aseguró que la CORPAQ y la Municipalidad no le habían remitido toda la información ; que el proceso seguido por la CORPAQ no fue competitivo y no buscó la participación de los interesados; que no existía estudio de impacto ambiental ni se obtuvo la licencia ambiental y tampoco se consultó a la comunidad para la ejecución del proyecto. Obviamente se demostró la falsedad de todos esos argumentos.
En cuarenta y seis fojas útiles que presenté a la Fiscalía, se comprobaba que la CORPAQ y la Municipalidad atendieron oportunamente y en forma completa todos los pedidos de información de la CCCC y que se dio respuesta a todos y cada uno de los oficios que la Comisión señalaba como no atendidos. Como sobraban sospechas sobre la actuación de la CCCC, el 24 de octubre del año 2007, amparado en lo previsto en la Ley Orgánica de Transparencia y Acceso a la Información pública, solicité al organismo se sirva otorgarme copias certificadas de todos los informes sobre el Proyecto del Nuevo Aeropuerto de Quito. Mediante oficio, la CCCC se negó a entregar dichos documentos, con la justificación de que los habían calificado de información reservada. Ante esta situación solicité ser recibido por el Pleno de la Comisión. Negaron mi solicitud. Tuve que insistir expresando mi indignación por el trato discriminatorio al alcalde de Quito y a regañadientes me permitieron presentar mis puntos de vista.
Cuando un tema dejaba de funcionar para determinados intereses surgía otro. Una concejala diariamente afirmaba, con el mismo argumento de Bernal, que el sitio de Puembo era inconveniente. Decía que los aviones caerían en las quebradas, se chocarían con el cerro Ilaló y así otros dislates. Lo cierto es que desde 1975 las empresas extranjeras contratadas por el gobierno informaron: “El sitio de Puembo constituiría una buena mejora con relación al aeropuerto existente… El sitio de Puembo satisface los criterios de despegue para las salidas al norte y al sur…Desde el punto de vista del espacio aéreo se concluyó que el sitio de Puembo sirve bien la demanda y requisitos futuros de aviación”
Lo cierto es que, en Puembo, el nuevo aeropuerto se encuentra instalado en una extensión de 1.500 ha, con una pista de 4.100 m. y 400 metros de altitud menos que el antiguo aeropuerto. Tales condiciones permiten a los aviones salir con carga y combustible para llegar directamente a los principales aeropuertos de Norteamérica y Europa.
MÁS PATALEOS
Luego denunciaron que había sobreprecio en la concesión. Para asegurar aún más la transparencia de los términos y condiciones especialmente económicos de los contratos referidos, en el año 2006, pedí al Directorio contratar empresas especializadas. La CORPAQ seleccionó a las consultoras Louis Berger, de EE.UU, y Agosta & Campana, de Argentina.
La primera informó que el costo de construcción del proyecto contratado “… se encuentra dentro de un rango aceptable de fluctuación de 5%”; la segunda aseguró que el costo podía ser 12% más bajo. Solicité al Banco Interamericano de Desarrollo, uno de los financistas del proyecto, su opinión y que revisara este aspecto. El 22 de diciembre de 2005 el BID explicó que sus estudios antes de participar en el financiamiento demostraban que, los costos eran justificados. “La revisión detallada del proyecto que hizo el BID durante el proceso para la aprobación del préstamo, incluyó la revisión de los costos de construcción por parte de un ingeniero independiente; los cuales fueron confirmados dentro de un rango aceptable comparado con proyectos internacionales con características similares… Proyectos como el nuevo aeropuerto de Quito requieren cumplir con niveles de calidad y seguridad, así como estándares ambientales y sociales internacionales que pueden representar incrementos en los costos…”.
Luego llegó otra acusación infundada sobre supuestas ventajas desproporcionadas concedidas a favor del concesionario. La consultora Multienlace presentó un estudio pagado y modificado por ARLAE (como constaba en la carátula) en el que se planteaban altas tasas de retorno para el proyecto. Se tuvo que contratar otro estudio.
El Consorcio Proventus -PKF realizó la auditoría y revisión de los planes financieros y determinó que la tasa interna de retorno (TIR) del proyecto se ubicaba en 16.5% y la del accionista es 19.78% que consideraban razonable. Si el cierre financiero demandó tanto tiempo fue porque el proyecto se examinó en todos sus aspectos, con absoluta minuciosidad, por expertos en cada área.
Es absurdo, por tanto, creer que una entidad internacional de crédito y peor cuatro, resuelvan otorgar préstamos por el triple de lo requerido. Sostener, por consiguiente, sin ningún fundamento ni análisis económico, que no existió una negociación equitativa y que se ha perjudicado a la Municipalidad, no solamente era equivocado sino ofensivo a la inteligencia y al honor de decenas de personas que participamos de diversa forma en el proyecto.
NUEVAS OBJECIONES
Se dijo que se otorgaban garantías de rentabilidad a favor de los concesionarios y prestamistas y que el consentimiento expreso de la Municipalidad de responsabilizarse por riesgos de todo tipo, incluyendo aquellos vinculados con la falta de pago del financiamiento por parte de Quiport S.A. Otra gran mentira. Las únicas garantías se referían a otorgar los permisos y autorizaciones necesarios para la construcción del aeropuerto, una vez que se hayan cumplido los requisitos legales correspondientes; no obstaculizar el proceso de construcción del nuevo aeropuerto; conceder los derechos de vía requeridos para la instalación de servicios básicos; no expropiar indebidamente el área concesionada ni la infraestructura edificada; remover los obstáculos que impidan una segura operación del aeropuerto (como las antenas de HCJB en Pifo); no impedir la normal operación del aeropuerto actual o la del nuevo aeropuerto, una vez construido, excluyéndose, por cierto, casos fortuitos o de fuerza mayor; y prestar los servicios de seguridad en el actual y en el nuevo aeropuerto y otras obligaciones similares.
Se dijo que la municipalidad había renunciado a su deber constitucional de cobrar las tasas por el uso del aeropuerto. Tema por demás perverso puesto que, si un Estado delega al sector privado la ejecución de cualquier obra o la prestación de un servicio determinado, los derechos, tarifas o valores que cobra la empresa delegataria, como mecanismo para recuperar la inversión que debe realizar y los costos del servicio que presta, no pueden considerarse recursos públicos y, por tanto, no puede hablarse de tasas, las cuales, como tributos que son, únicamente le corresponderían al Estado. Las ‘tarifas’ por los servicios aeroportuarios las recaudaba y cobraba la Corporación Quiport S.A., directamente, como concesionario. Ni el gobierno central ni la Municipalidad prestan tales servicios y mal podrían cobrar una contraprestación, una tarifa, por un servicio que no brindan.
Además, se acusó a QUIPORT de no haber considerado el “aporte público” en la valoración del proyecto y en la distribución de los ingresos. Igualmente opinó con posterioridad Rafael Correa. Los saldos anuales no sobrepasaban los 20 millones de dólares y, en tal virtud, en diez años apenas se habría contado con 200 millones, cantidad insuficiente para iniciar los estudios y construir las obras. Las afirmaciones de los detractores mantenían que el nuevo aeropuerto se construía, en buena parte, con los flujos de las tarifas aeroportuarias; que no se visibilizaba el valor del terreno de 1.575 has, que tenía un avalúo, según el Colegio de Arquitectos de Pichincha, de US$ 78.750.000.
Es sabido que los terrenos donde funciona el Aeropuerto pertenecen a Quito; además, en todos los estudios del gobierno constaba la entrega de los terrenos del antiguo aeropuerto a los concesionarios, pero el pueblo de Quito se pronunció por la alternativa de construir en ellos un gran parque que mejore la calidad de vida de las actuales y futuras generaciones. Para que esto sea posible, la totalidad de los excedentes generados debían ser invertidos en el nuevo aeropuerto. El Concejo Metropolitano de Quito dictó una ordenanza para bloquear jurídicamente cualquier intento de revisión que por presiones de los interesados pudiera darse en el futuro.
CUENTOS Y MÁS CUENTOS
Se dijo que el concesionario era un chinito que había creado una empresa con un capital social de 800 dólares. ¿Cómo se explicaría que entidades oficiales de crédito del prestigio mundial y seriedad de las que financian este proyecto (BID, Eximbank, OPIC, EDC) aprobaran y comprometieran préstamos por 350 millones de dólares a favor de una compañía de esa naturaleza?
Un buen día, informaron a los medios de comunicación sobre la presunta destrucción de los vestigios arqueológicos de una gran civilización precolombina con el movimiento de tierras realizado en Tababela. El Consejo Internacional para la Conservación de Monumentos y Sitios Históricos (ICOMOS por sus siglas en inglés), a pedido de la Municipalidad, envió una misión de comprobación que informó estar impresionada por un trabajo extenso, con prospección arqueológica en doscientas de las mil quinientas hectáreas del aeropuerto, con más de trescientos pozos de exploración; que se han preservado treinta y cinco mil pedazos de cerámica y cientos de piezas completas; que se ha descubierto una necrópolis de ochenta tumbas en una parte del sitio en que se construye el parqueadero; en fin, que existe todo un trabajo de interpretación, preservación, conservación y, están los planes de construir un museo de sitio.
En mayo del año 2006, se intentó provocar un escándalo, cuando se distribuyó profusamente por Internet informaciones que vinculaban a las empresas que conforman Quiport con un problema de corrupción en Honduras. Se trataba también de información falsa.
Llegó al poder Rafael Correa y las cosas fueron para a peor. En la sesión solemne del 6 de diciembre de 2006, con motivo del aniversario de la fundación de San Francisco de Quito, aseguró que el Gobierno Central estaría dispuesto a entregar a la Municipalidad de Quito US $ 74.000.000 a fin de que ésta tome a su cargo en forma directa el proyecto del nuevo aeropuerto internacional de Quito (¿Entendía lo que estaba proponiendo?). En reunión de jefes de Estado y de Gobierno, realizada en Santiago de Chile, durante su discurso se refirió al Aeropuerto de Quito como el más grande atraco de la larga noche neoliberal. Entonces, inmediatamente acudí a la Fiscalía de Pichincha para solicitar se inicie una investigación sobre el presunto atraco. Como no encontraron irregularidades, se valieron de la famosa Garantía, tema que ya fue explicado para enjuiciarme.
Un día llegó a mi oficina una funcionaria cercana a la Fiscalía a indicarme que era ‘orden de arriba’, destruirme políticamente. Era evidentemente la fórmula chavista de anular a cualquier persona que pudiese estorbarles en su afán de perpetuarse en el poder.
El día 30 de junio del 2008 se dio lectura al Borrador del informe, un documento de noventa y dos páginas. Cuando se solicitó a Carlos Polit una copia del examen especial de ingeniería al proceso de contratación y ejecución del contrato de concesión del aeropuerto de Quito, la respuesta, de modo similar a la de la Comisión Cívica de Control de la Corrupción, fue negativa y se dispuso renegociar el Contrato, lo cual era de inmediato cumplimiento, conforme mandaba la Ley.Se detuvo el proyecto por cerca de tres años. La nueva administración municipal culminó el proceso de renegociación que fue aprobado por la Contraloría de Carlos Polit, en octubre de 2010.
Si en el informe que echó por tierra el proyecto se afirmaba que el costo de construcción debía ser de 312 millones de dólares, en este, en cambio, se aprobó costos de construcción y desarrollo por 457.9 millones de dólares que sumados otros conceptos llegaron a 581.5 millones, más los costos financieros a 704.5 millones y más capital contingente a 758 millones de dólares.
¿En qué quedó el valor establecido por la Contraloría como cálculo de costo de construcción del nuevo aeropuerto”en el informe de 2008?.
En 33 meses (casi tres años), las tasas por la operación del aeropuerto Mariscal Sucre, de las que los concesionarios participan en el 89%, significaban un ingreso adicional para ellos de aproximadamente 125 millones de dólares, a recibirlos en los siguientes tres años, mientras la municipalidad recibirá 500 millones en 35 años, lo sustancial de ese monto en los últimos siete años de la operación.
Apreciado en valor presente al año 2008, una cantidad mucho menor a la entregada a los concesionarios por la vía de incremento de los precios, e infinitamente menor de lo que le costó a Quito casi tres años de retraso y la no construcción de la vía GUALO – PUEMBO. El estudio jurídico sobre la renegociación concluyó también que: “el contrato denominado de Alianza estratégica tampoco modifica la esencia, naturaleza y más aspectos de los contratos de 2005 que, salvo por los cambios indicados, se ratifican en todo su contenido”.
AL FIN SE CONSTRUYÓ
Se terminó la obra. Quito tenía del aeropuerto, pero no vía para conectarlo con la ciudad. Cuando la prensa le presentó el problema respondió refiriéndose a mi persona como incompetente y a mi administración de la Alcaldía como mediocre e incapaz. Dijo: “… tengan claro esto lo debió programar la anterior administración municipal, Paco Moncayo y no lo hizo por incompetente…”; “…Simplemente se le olvidó a la anterior administración con absoluta mediocridad y hasta incapacidad, por decir lo menos. Proyectaron un aeropuerto sin vías de acceso…”.
Correa sabía muy bien que la planificación de la Red Vial Básica para el desarrollo de la zona Noroccidental del DMQ, incluyendo el nuevo aeropuerto y la zona franca, inició en 2002, fue aprobada en primer debate el 22 de junio 2006 y en segundo el 6 de julio. En 2006 con oficio al ministro de Economía y Finanzas, Fausto Ortiz, solicité oficializar crédito CAF por 110 millones de dólares. El 1 de agosto de 2008, el directorio de la CAF aprobó el crédito. La vía técnicamente correcta, la GUALO – PUEMBO quedó licitada, con crédito aprobado y realizadas las expropiaciones. En lugar de continuar con el proyecto, prefirió la opción de Collas con el resultado de un enorme desastre ambiental y costos demenciales por kilómetro construido.
En fin, todo este vía crucis, el haber sido sometido a calumnias y agravios que solamente he detallado en parte y, haber estado por dos ocasiones sentado en el sillón de los acusados, le permitió a Quito disponer de un aeropuerto digno de su historia y capitalidad. Ha cumplido satisfactoriamente 10 años de servicio. Es de esperarse que siga creciendo y proyectándose con una demanda cada vez mayor. Para que así suceda, dependerá en gran parte, de lo que sea capaz de hacer cada gobierno nacional y cada gobierno distrital por el desarrollo económico y social de los ecuatorianos.