Las autoridades hablan de un proceso a mediano plazo. Lo cierto es que la Covid-19 fue clave para acelerar procesos ‘estancados’ de movilidad.
El sistema de transporte de Quito es el mismo desde hace 50 años. El Metro -que operaría a finales de marzo de 2021- es la obra que ha dado impulso a una Ordenanza que busca crear un Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).
El vicealcalde de Quito, Santiago Guarderas, describe que este nuevo modelo permitirá interconectar los viajes del Metro con el trolebús, así como los buses convencionales. Diego Mafla, científico del ordenamiento territorial, puntualiza que esta debe ser una oportunidad para tener nuevos subsistemas especialmente, para zonas alejadas. “Apenas tenemos tres sistemas de transporte. Así se logra la conectividad que acorta los tiempos de movilización de los ciudadanos”.
Por su parte, el concejal Bernardo Abad dice que la Ordenanza garantiza el funcionamiento del Metro de Quito.
Estructura administrativa
Durante la sesión del concejo metropolitano, Guillermo Abad, secretario de movilidad, detalló que se realizará toda una restructuración administrativa que partirá de la asignación de rutas y frecuencias, en 2021.
Mafla explica que esto es importante porque los buses pasarán a ser gestionados por la empresa y no por la cooperativa, como ha funcionado desde hace más de cinco décadas. “Así se acaban estas carreras en las vías que son un peligro”.
Alza de pasajes
Más de 42 sesiones tuvo la Comisión de Movilidad, para emitir la Ordenanza que contó con la participación de los transportistas a quienes, después de 17 años, se les ha dado ‘luz verde’ para subir los pasajes.
Pese a las amenazas de movilizaciones de sectores como la Federación de Estudiantes que se oponen a la nueva tarifa; Jorge Yánez, presidente de la Unión de Operadoras de Transporte Urbano, considera que esto es parte de la nueva visión de movilidad de la capital pues, para que el alza de 25 centavos a 35 centavos, se concrete los transportistas deberán cumplir con 43 estándares de calidad.
Abad ha señalado que hay dos fases para que las operadoras de transporte los implementen:
- La firma de la adenda de los actuales contratos de operación.
- El concurso público de rutas y frecuencias. Para que una operadora participe, primero debe haber firmado la adenda y cumplir con los primeros parámetros.
De acuerdo con la Ordenanza, durante el primer semestre de 2021 debe concluir el concurso. Esto quiere decir que la capital está a tres meses de tener una nueva primera versión de transporte. Según el cronograma municipal la ordenanza, se terminará de implementar en su totalidad en el segundo semestre del 2022.
Para que esto se logre, en cada fase, los transportistas deberán aprobar los estándares establecidos. Aunque aún no se tiene un número definido de indicadores que deberán cumplirse en cada fase, en la segunda se tomará en cuenta el porcentaje de buses que funcionen con energía eléctrica, como parte del compromiso ambiental que, el nuevo sistema promete.
El pago electrónico sería una realidad
Yánez indica que con la ordenanza entrará en vigencia la implementación de un sistema de recaudo que incluya métodos de pago electrónicos.
Luis Alcívar, experto en seguridad digital, indica que este mecanismo es indispensable tomando en cuenta que la pandemia no ha terminado. “Así se tiene menor contacto”. Por otra parte, detalla que es posible tener los pagos electrónicos y las tarjetas electrónicas personalizadas lo que podría disminuir la inseguridad en la transportación. “Un delincuente pensará antes de subir a los buses ya que quedará registrado en el sistema”.
Más control y menos ‘carreras’
Como lo había mencionado Mafla, al estar distribuidas las frecuencias y al incorporar una caja común, las carreras por tener pasajeros terminarías.
Para Yánez, la disminución del tiempo en los viajes debido a la reingeniería de las rutas, también será otro beneficio. Abad detalló también que otro cambio que será visible en medio de la primera etapa es la seguridad, pues se incorporará una plataforma de monitoreo con georreferenciación que permitirá un seguimiento a cada una de las unidades, lo que permitirá saber, por ejemplo, si se respetan las paradas, el límite de velocidad y los tiempos.
Impacto cultural
El Metro de Quito no solo implica la reducción de tiempo en viajes, que van de un extremo a otro de la ciudad. También podría convertirse en la oportunidad para cambiar los malos hábitos que influyen en lo caótico y poco amigable que puede ser tomar el transporte público.
La urbanista Eliana Tomalá dice que este medio de transporte tiene el potencial de generar un antes y un después sobre comportamientos sociales y culturales. Cita como ejemplo el Metro de Medellín, en Colombia. “Este es un sistema que se ha convertido en un espacio de encuentro social y cultural, que logró cambiar la imagen de una ciudad que antes era referencia de caos, debido al tema de Pablo Escobar (narcotraficante)”.
En Quito, desde el 18 de noviembre, se han planificado talleres donde la ciudadanía aprende sobre el buen comportamiento en el transporte.
Procesos de movilidad se aceleraron
Se estima que en Quito el uso de bicicleta aumentó un 600% en la pandemia. La Secretaría de Movilidad detalló que pasó de un promedio de 30.000 a 196.000 viajes diarios.
Darío Cevallos, ingeniero ambiental y ciclista urbano, detalla que entre todas las dificultades que generó la pandemia de la Covid-19, fue este hecho el que aceleró políticas ‘estancadas’.
“Se sabe que la bicicleta es un medio más seguro, en cuanto a la disminución de contagio, pero también sostenible. Esto motivó a la pronta implementación de ciclovías”, dice Cevallos.
Hay más de 11,42 kilómetros de ciclovías; además, se reforzaron intervenciones en las existentes, donde se colocó señalización, bolardos, pasos cebras, cajas de seguridad y pictogramas viales. De igual forma, ocho intersecciones fueron complementadas con semáforos para ciclistas.
Diego Mafla, científico del ordenamiento territorial, también considera que la pandemia permitió que se trabaje rápido la ordenanza para el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). “La falta de conexiones en Quito hace que el usuario permanezca más tiempo en el transporte público”.
La urbanista Eliana Tomalá destaca que la pandemia obligó a que la ciudadanía ponga de parte. “El distanciamiento ha hecho que ahora se respeten las filas”.
El tráfico no tiene un plan de acción
Atrás quedaron las imágenes de calles vacías y sin tráfico en la capital. Mientras se redujeron las medidas de confinamiento los carros salieron y los conocidos ‘embotellamientos’ volvieron.
Mafla señala que el ‘Pico y placa’ no ha sido efectivo porque el tráfico, en el que los quiteños pasan más de 28 horas anuales, según estudio de la consultora de transporte Inrix, denominado Global Traffic Scorecard (2016), necesita de un plan que va más allá de restringir la circulación por placas.
Mafla ratifica la necesidad de la implementación de una red de transporte intermodal, para que a través de una tarjeta inteligente cada persona acceda a todo tipo de transporte público, parqueaderos o bicicletas. Estos servicios deben estar conectados físicamente.
Tomalá indica que otro tema pendiente de la ciudad es trabajar en la sincronización de semáforos lo que permite un mejor flujo.
El Trolebús fue uno de los primeros hitos de movilidad de Quito y Sudamérica. Este transporte cumplió 25 años.
El pasaje en Quito es de 25 centavos, desde hace 17 años.
Según la Ordenanza el pasaje del Metro sería de 45 centavos y 60 centavos si se integra con otros medios (Trolebús, Buses Urbanos).