El tren representó un hecho histórico que influyó de manera notable en la ciudad, incluso se habla del tren al ‘Curaray’ como un sueño ambateño y nacional que no se pudo concretar.
La llegada del tren a varios lugares del Ecuador supuso una esperanza para sus pobladores, que se reflejaba en menos horas de viaje a diferentes destinos, intercambio cultural y un sinfín de posibilidades económicas para la época.
El historiador Gerardo Nicola Garcés, aclara que la construcción del tren se inició con García Moreno y que con los años los diferentes gobiernos fueron aportando en este proyecto, pero no fue sino hasta Eloy Alfaro que se vuelcan los esfuerzos para que el tren se concrete.
“La virtud de Eloy Alfaro es que tuvo la decisión para terminarlo, en todo ese periodo, desde 1895, el ferrocarril tiene una enorme disposición gubernamental para invertir, buscar los medios para financiarlo y que avance”, cuenta.
Es en esta época llegan obreros desde Haití, Colombia y Panamá que tenían cierta experiencia, pero que también podían soportar las temperaturas cambiantes. “Recuerden que todos vivían en campamentos de mala calidad, en ese sentido el tren avanzó desde Quito hasta Guayaquil y desde Guayaquil hacia Quito”.
En 1906 el tren llegó a Ambato y en 1908 llegó a Quito, lo que muestra cómo se fueron enlazando las líneas y tramos para que se conecte Quito y Guayaquil. “Esta conexión era fundamental porque el país tenía una división propia mediante su geografía compleja en la Real Audiencia de Quito y en la colonia. Guayaquil siempre tenía contacto con Lima, porque en dos días o tres metido en una embarcación ya estaba en Lima, en cambio ir a Bogotá tomaba 18 días”, aclara.
Estas situaciones hacían que Guayaquil mantenga mayor relación con Lima que con Bogotá y Quito, esto también ocasionaba que los trámites de aquella época se los prefiera hacer al sur. “El ferrocarril era fundamental para que el país se vea conectado hasta emocionalmente y nos sentimos más cerca, porque con esto en apenas dos días el ferrocarril ya llegaba a Quito”, asegura.
El tren en Ambato
El recorrido del ferrocarril en Ambato pasaba por la avenida de Los Capulíes, llegaba hasta Miraflores, iba a Las Dalias, luego por la calle Olmedo y entraba al parque 12 de Noviembre, donde estaba su estación.
Incluso hubo planes para que exista un ramal del tren hacia Las Viñas para el transporte de materiales y demás, esta idea fue propuesta por Henry Janke, exgerente de la Industrial Algodonera.
Para Nicola, la llegada del tren a Ambato antes que a Quito supuso desarrollo económico para la ciudad, pues las mercancías que venían desde el puerto se quedaban en la estación del tren, para luego ser transportadas hasta la capital, lo que brindaba trabajo a varias personas de forma directa e indirecta.
“Lo importante de esto también es que descubrimos las frutas de la Costa, el pescado, porque aquí no se consumía más que peces de Sierra. El empezar a ver la enorme potencialidad costeña nos trajo beneficios a todos, se mandaba papas y regresaban papayas y piñas, era una maravilla”.
Para Nicola hubo un punto en la historia en donde la economía y la actividad de Ambato giraban alrededor del tren, pues permitía sacar varios productos que se hacían aquí, entre ellos los textiles que producía la Industrial Algodonera.
“La tela toalla y la tela sábana tenían gran demanda, la Industrial trabaja 24 horas, entonces en Guayaquil la demanda fue alta y el cambio con ellos fue alto, de aquí que también somos chocolateros por el intercambio con las zonas que producen cacao”.
Para el Historiador, el ferrocarril aportó para que la relación comercial con la Costa se vuelva más fuerte y constante. “El ferrocarril nos cambió las costumbres alimenticias, nos hizo exportadores inmediatos de zapatos, cobijas, textiles producidos por las fábricas de Ambato que tuvieron una enorme vigencia con el ferrocarril”.
El ferrocarril también perjudicó a algunas economías, como la de la provincia de Bolívar, que en una época era de alto tránsito para el transporte de mercancías y personas entre Guayaquil y Quito, pero que con el ferrocarril perdió vigencia.
Para Nicola el tren aportó significativamente para sacar del aislamiento a muchas zonas del país, productores que encontraron una solución para poder comercializar sus artículos.
Ocaso del tren
Nicola cuenta que con la introducción de automóviles y camiones se llegó al punto crítico en el año 1970, donde los transportistas se enfrentan al ferrocarril y al gobierno de turno. “En este año deterioran tanto al ferrocarril que lo llevaron a la quiebra, movidos por el interés de los transportistas que tenía tráileres y camiones para transportar cargas, comienza la guerra contra el ferrocarril”, cuenta.
Según Nicola, el destino del tren se volvió a repetir en los últimos años con la quiebra de todos sus recorridos y con el decaimiento de las economías que habían visto en este una oportunidad para el turismo.
“Sectores como Cevallos que habían generado una pequeña economía alrededor del tren decayó y se cerraron sectores como Urbina, Alausí, economías que no eran lo suficientemente rentables para enfrentar el movimiento del ferrocarril”, afirma.
El tren a Curaray
Un capítulo que poco se ha tocado en la historia de Ambato y la provincia es la del tren a Curaray. Este proyecto que fue una respuesta al anhelo del país para tener una vía que ayude a comenzar la exploración profunda a la Amazonía, tuvo su génesis en 1743 cuando ya se pensaba en una vía que partiendo de Baños llegue al Marañón.
Las autoridades y ciudadanos tungurahuenses tenían siempre la idea de una vía que llegue a Baños, para de ahí partir a la Amazonía y llegar a uno de los ríos navegables.
El Comercio publicó el 17 de marzo de 1906 una noticia donde se habla de una numerosa delegación de ambateños que llegaron hasta Quito para protestar sobre la ejecución del ferrocarril que llegue a la Amazonía.
“El acto culminó con una entrevista con el jefe supremo, general Eloy Alfaro, a quien manifestaron la necesidad de esta obra, ya que tenían conocimiento que pensaba hacerlo por Paute. El Jefe Supremo desvirtuó los rumores, señalando que eran falso”, es parte del texto que se publicó en El Comercio de aquella época.
El análisis llevado a cabo por la ‘Comisión Especial del Parlamento Nacional’ emitió su informe el 27 de septiembre de 1906, aquí se desestima la intención de la ejecución de este tramo del tren, pues aducen que no existiría ningún beneficio para el país, sino que al contrario se podría estropear la selva que sería el futuro del Ecuador.
De este tema se habló bastante en aquella época y se tiene como testimonio las publicaciones de los diarios de esos años, en donde incluso El Comercio, aplaudía la intención de la creación de esta ruta como una opción para cuidar la integridad territorial del país.
A este también se le llamó el “ferrocarril de los ambateños”, pues fue el mismo Luis A. Martínez uno de los pioneros para que se instaure esta ruta que pretendía llegar al río Curaray, para de ahí poder navegar y llegar hasta el Amazonas.
Esta línea fue el clamor de varios ciudadanos ambateños, empresarios e investigadores que veían en esta conexión la oportunidad para los negocios, la colonización del oriente y del Amazonas, pero también una oportunidad para investigar y explorar lugares que hasta ese tiempo eran desconocidos.
En Ambato incluso se creó el periódico El Curaray, con la intención de impulsar la construcción del ferrocarril, toda la prensa a nivel nacional apoyaba para que se lleve a cabo esta obra de “redención nacional”.
En el libro ‘El Ferrocarril Ecuatoriano’ de Byron Castro, se habla de la urgencia que tenía Ecuador de unir el oriente con el resto del país, debido a la amenaza que representaba Perú en aquellos tiempos y se contemplaba esto como una causa nacional.
El padre Enrique Vacas Galindo, propuso la defensa de este proyecto como una necesidad nacional para explotar, colonizar y hacer valederos los derechos del Ecuador en la Amazonía.
El religioso expuso con infinidad de argumentos, lo que el ferrocarril significaría para la vida económica del oriente y de la nación, recogiendo el clamor nacional que contrastaba con la falta de recursos y el abandono del Estado.
En aquellos años la Amazonía era considerada como una región inhóspita de la cual pocas referencias se tenía, incluso era desconocido la existencia de este para muchos ecuatorianos.
En el mismo libro de Byron Castro se habla de todo lo que hubiera significado para Baños la construcción de este tren, pues desde esa época este lugar ya era conocido como un punto turístico y como la puerta al oriente, pues este era el punto de partida de aventureros que esperaban aquí el tiempo ideal para recolectar provisiones antes de su viaje a la selva.
En 1910 incluso el pueblo de San Miguel de León, hoy conocido como Salcedo, ofreció 5 mil trabajadores para que vayan a trabajar en la construcción de la línea del ferrocarril hacia El Curaray.
En el libro ‘El Ambato de Antaño’, de Horacio Sevilla Carrasco publicado en 1998, se cuenta que después de varias discusiones se logró que el 22 de abril de 1912, con un acto solemne se haga la inauguración de la colocación de la enrieladura, pues los terraplenes se habían construido hace seis años atrás.
“Se colocó un riel en el patio ferroviario, hoy calle 12 de Noviembre frente al mercado de las flores, con la presencia del señor gobernador de la provincia José L. Naranjo y del superintendente mister Fox, todo dentro de un cuadro formado por los gallardos soldados del Batallón N° 19, formado solo por ambateños que entonaron la canción de la patria cuya letra es del señor Juan León Mera, el hombre más obsesionado con el oriente ecuatoriano”, fue lo que escribió el historiador Isaías Toro Ruiz.
Según el historiador Horacio Sevilla la obra llegó hasta Pelileo en 1918 y ahí fue donde se paralizó por intereses políticos.
Nicolas Martínez, hermano de Luis A. Martínez, fue el primer superintendente del tren a Curaray, el segundo fue Alfredo Barona Holguín. Entre sus primeros empleados se cuenta a Augusto N. Sevilla, Francisco Vela Barona, Ernesto Holguín Coloma, Temístocles Sevilla Sánchez, Leonardo Holguín Coloma, entre otros.
En 1937 el dictador Federico Paéz, aduciendo que el tren en esta ruta no era rentable, ordenó la paralización del tren y el levantamiento de la enrieladura, para colocarlas en la ruta Sibambe-Cuenca y las máquinas fueron llevadas al norte para la ruta Ibarra-San Lorenzo.